ECONOMIC EDITORIAL SOCIAL

ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสที่ดีลไม่จบ กระทบชีวิตผู้โดยสาร แบกรับการเดินทางแสนแพง

ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ที่นับเป็นเรื่องใหญ่สำหรับชาวกรุงที่ต้องอาศัยรถไฟฟ้าสายนี้ในการเดินทางเข้าและออกเมือง เพื่อเลี่ยงการจราจรติดขัด แต่อย่างที่ทราบกันคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายนี้มักเจอคำถามว่ามันสูงเกินไปจนกลายเป็นภาระที่ประชาชนต้องแบกรับ แทนที่จะเป็นการบริการสาธารณะเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางและมีราคาที่ไม่สูงเกินไป

กรณีการเคลียร์กันไม่ลงตัวระหว่างก้อนหนี้สินของ กทม.ที่เกิดจากการรับโอนโครงการก่อสร้างลงทุนในส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า BTS จาก รฟม. และหนี้ค่าบริการเดินรถที่ติดค้างจ่ายกับทางเอกชนอยู่ ซึ่งก็คือ BTS ร่วม 70,000 ล้านบาท กลายเป็นผลกระทบต่อประชาชนที่อาจะทำให้ค่าโดยสารแพงขึ้นจากเพดานสูงสุดไม่เกิน 65 บาท กลายเป็น 158 บาท ซึ่งถือว่าสูงเกินกว่าที่ประชาชนส่วนใหญ่จะสามารถรับได้

หากจะพูดถึงรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ทุกคนรู้จักรถไฟฟ้า BTS กันมาตั้งแต่ปี 2542 และมารู้จักรถไฟฟ้า MRT ในปี 2547 โดยยอดผู้ใช้บริการในปี 2562 จาก BTS อย่างเดียวก็เคยสูงถึง 800,000 เที่ยวคนต่อวันมาแล้ว ส่วนจำนวนผู้ใช้บริการปกติต่อวันราว 450,000 – 500,000 คนต่อวัน ถือว่ามีความสำคัญต่อการเดินทางของคนกรุงฯ โดยที่ไม่ต้องอธิบายกันมาก เนื่องจากรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่ว่าจะเป็นเขียวเข้มและเขียวอ่อน มีเส้นทางผ่านใจกลางกรุงฯ ซึ่งเชื่อมกับพื้นที่ทางตอนเหนือของเมือง ที่ปัจจุบันลากยาวไปถึงสถานีคูคต เขตเชื่อมต่อกับ อ.ลำลูกกา จ.ปทุมธานี และทางใต้ของเมืองหลวงที่ลากเส้นทางยาวไปถึงเมืองปากน้ำ จ.สมุทรปราการ กลายเป็นเส้นทางเชื่อม 3 จังหวัดไปเรียบร้อย

ส่วนทางตะวันตกก็ไปสุดเขตที่สถานีบางหว้า ซึ่งก็เป็นย่านชานเมืองที่ในอดีตถ้าไม่มีกิจธุระก็คงไม่มีใครไปแถวนั้น เพราะค่อนข้างไกลและเดินทางไม่สะดวก แต่ปัจจุบันกลายเป็นอีกย่านที่คอนโดมิเนียม บ้านจัดสรร ผุดขึ้นรับความเจริญจากการที่รถไฟฟ้าไปถึง ซึ่งทั้งสายสีเขียวอ่อนและเขียวเข้ม มีสถานีรวมกันทั้งสิ้น 52 สถานี ระยะทางรวม 58.32 กิโลเมตร

แผนที่รถไฟฟ้า BTS ผ่าน 3 จังหวัดคือ สมุทรปราการ กรุงเทพฯ และปทุมธานี รวมกันทั้งสิน 52 สถานี ระยะทางรวม 58.32 กม.

อย่างที่ทราบกันว่า รถไฟฟ้า BTS มีชื่อเต็มๆ คือ Bangkok Mass Transit System หรือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้รับสัมปทานในการเดินรถ ซึ่งที่ผ่านมาปัญหาพัลวันของรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็มีประเด็นให้ถกเถียงกันเป็นระยะๆ แต่โดยเฉพาะปัญหาการ “สัมปทาน” ที่ยังเหลือระยะเวลาราว 10 ปี ก็จะไปสิ้นสุดลงในปี 2572 โดยประเด็นนี้เป็นจุดที่ทำให้เกิดการงัดข้อกันขึ้นในเรื่องของราคาค่าตั๋วโดยสาร ซึ่งนับเป็นเรื่องอ่อนไหวอย่างมาสำหรับคนกรุงฯ ที่สามารถขุดขึ้นมาซัดกันได้ทุกๆ ครั้ง

จุดเริ่มต้นของดราม่ารอบนี้เริ่มต้นจากการประชุมคณะรัฐมนตรี ในวันที่ 13 สิงหาคม 2563 พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้ทำการเสนอเรื่องต่อที่ประชุม เพื่อขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ BTS Group ให้บรรดาคณะรัฐมนตรีได้พิจารณาอนุมัติ โดยสัญญาที่ทำการเสนอมีเนื้อหาใจความถึงการขยายเวลาร่วมลงทุนโครงการเพิ่มเติมอีกในรูปแบบ PPP net cost ระยะเวลา 30 ปี วงเงินกว่า 1.1 แสนล้านบาท จากเดิมที่จะสิ้นสุดในปี 2572 ให้ยืดอายุออกไปเป็นสิ้นสุดสัมปทานในปี 2602

การต่อสัมปทานนี้จะทำให้รับกับแผนการเปิดใช้รถไฟสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต เมื่อช่วงสิ้นปีพอดี ซึ่งผลที่ได้คือผู้โดยสารไม่ต้องจำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถไปมาเนื่องจากสามารถเดินรถได้เต็มระยะทางยาว 66.4 กิโลเมตร ต่างจากสัญญาเดิมที่มีการกำหนดไว้เพียง 23.5 กิโลเมตร

เมื่อกางแผนดูรายละเอียดของสัญญาที่ระบุไว้แบบชัดๆ ที่มีการระบุผลตอบแทนไว้ให้ กทม. มีดังนี้

  • ค่างานติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2
  • ภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมสำหรับหนี้เงินกู้กับกระทรวงคลัง 44,429 ล้านบาท
  • ส่วนต่างระหว่างค่าจ้างการให้บริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2
  • รายได้ค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 – 2 และค่าตอบแทนเพิ่มเติม
  • ภาระค่าจ้างการให้บริการเดินรถคงค้างของส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ก่อนวันที่สัญญาร่วมลงทุนมีผลบังคับใช้
  • ภาระค่าตอบแทนเพิ่มเติม 5% ของรายได้ค่าโดยสาร

นอกจากนี้ยังมีการระบุไว้อีกว่า ช่วงปี 2573 – 2602 จะแบ่งรายได้ให้กับ กทม. ในอัตราดังนี้

  • 15 ปีแรก อัตรา 10% ของรายได้ค่าโดยสาร
  • 10 ปีต่อมา อัตรา 15% ของรายได้ค่าโดยสาร
  • 5 ปีสุดท้าย อัตรา 25% ของรายได้ค่าโดยสาร

หากผลตอบแทนเกินกว่า 9.60% จะต้องแบ่งกระแสเงินสดสุทธิต่อผู้ถือหุ้น ในส่วนที่ทำให้ผลตอบแทนเกินให้แก่ กทม. เพิ่มด้วย

แล้วเพดานราคาค่าโดยสาร ตัวเลข 65 บาท ที่หลายคนสงสัยมันมาจากไหน?

คำตอบคือ ถูกกำหนดโดยดัชนีราคาผู้บริโภคทั่วไปตามกรอบของกระทรวงพาณิชย์ โดยอัตราค่าโดยสาร ในกรณีที่เป็นเส้นทางหลัก ระหว่างปี 2562 – 4 ธันวาคม 2572 กำหนดโดยใช้สมการดังนี้

15+1+4 (X-1) (X แทนจำนวนสถานี) ก็จะสูงสุดได้ไม่เกิน 44 บาทเท่านั้น แล้วจะปรับค่าโดยสารได้ทุก 24 เดือน

ขณะที่สัมปทานใหม่ส่วนต่อขยายกำหนดให้ปี 2562 – 2602 และเส้นทางหลัก ตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572 – 2602 กำหนดเป็น

15+3X (X แทนจำนวนสถานี) ทำให้อัตราเพดานราคาสูงสุดจะอยู่ที่ไม่เกิน 65 บาท และปรับค่าโดยสารทุก 24 เดือน

ณ ขณะนั้นความเห็นจากทาง BTS ก็ให้เหตุผลว่า การเจรจาดังกล่าวทุกฝ่ายได้ประโยชน์ร่วมกัน โดยเฉพาะประชาชนที่จะมีภาระค่าโดยสารลดลงจากเดิมที่ 158 บาทตลอดสาย เหลือ 65 บาทตลอดสายแบบไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ ส่วน กทม. ก็ไม่ต้องรับผิดชอบหนี้สินอีก เพราะการขยายสัญญาสัมปทาน BTS ก็จะหารายได้มาหักลบกลบหนี้ได้

แต่ดีลการแลกภาระหนี้ 70,000 ล้านบาทของ กทม.กับสัมปทาน 30 ปี ที่ดูเหมือนจะตกลงกันได้นี้กลับยังไม่จบ โดยก่อนหน้านี้รัฐมนตรีมหาดไทยก็ออกมาชี้แจงเองว่า คณะรัฐมนตรียังไม่เคาะ เพราะมีรัฐมนตรีใหม่เข้ามาต้องศึกษารายละเอียดก่อน

สถานี BTS สยาม / Airportels.asia

มีข้อมูลเพิ่มเติมที่ต้องพิจารณาในสมการคือ : หนี้จำนวน 70,000 ล้านบาท ของ กทม. มาจากการรับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 เส้นทาง คือ แบริ่ง – สมุทรปราการ และหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต วงเงิน 111,175.20 ล้านบาท จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เพื่อมาจัดหาการเดินรถเอง แต่ภาระหนี้ก้อนนี้ใหญ่เกินกว่าที่ กทม. จะแบกรับเองได้

ดังนั้นทางออกก็คือ ต้องเจรจากับ BTS ให้หาเงินจ่ายหนี้ให้ โดยมีหนี้ 70,000 ล้านบาท พร้อมกับมูลค่างานระบบอีก 20,000 ล้านบาท

จนแล้วจนรอดผ่านมาจนถึงวันนี้ข้อตกลงระหว่าง BST และ กทม.ก็ไม่ลงตัว กระทั้งเมื่อช่วงเช้าที่ผ่านมา ทาง กทม.โดย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. เปิดเผยว่า สำหรับการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่เปิดให้บริการฟรีในช่วงที่ผ่านมานั้น อยู่ระหว่างพิจารณาโดยปัจจุบัน กทม.ศึกษาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เบื้องต้นประเมินว่าจะมีเพดานราคาสูงสุดอยู่ที่ 158 บาท

พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่า กทม.

โดยอ้างว่ามีความจำเป็นต้องจัดเก็บค่าโดยสารในอัตราที่สูงตามเพดานราคา 158 บาท  เพราะปัจจุบันการเจรจากำหนดอัตราค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย ยังไม่ได้ข้อสรุป ขณะเดียวกัน กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายให้กับเอกชนผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายดังกล่าว ซึ่งเป็นภาระหนี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยยืนยันว่าเพดานราคา 158 บาท แม้จะเป็นราคาที่สูง แต่เมื่อคำนวณต้นทุนทั้งหมดแล้วแล้วพบว่า กทม. ยังขาดทุนอยู่

จนสุดท้ายเมื่อช่วงเย็นที่ผ่านมามีการเปลี่ยนแปลงในส่วนของค่าโดยสารใหม่อีกครั้งโดย นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เปิดเผยว่า กรุงเทพมหานคร เชิญ BTSC ร่วมประชุมหาทางออกอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเคาะราคาร่วมกันที่ 104 บาท ตลอดสายโดยไม่มีค่าแรกเข้า แบ่งออกเป็น

สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ BTSC

1. ส่วนตรงกลางสัมปทาน ราคา 16-44 บาท คงเดิม

2. ส่วน หมอชิต – คูคต ราคา 15 บาท +3 บาทต่อสถานี (18บาท/สถานี) รวมค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน45บาท  

3. ส่วนอ่อนนุช – เคหะสมุทรปราการ 15 บาท +3 บาทต่อสถานี ไม่เกิน 45 บาท

4. ส่วนไปบางหว้า 15 บาท +3 บาทต่อสถานีรวมไม่เกิน 33 บาท

สถานีคูคต – หมอชิต 45 บาท จากหมอชิต – อ่อนนุช 44 บาท(สัมปทาน) ส่วนนี้ค่าโดยสารสูงสุด 44 บาท หักค่าแรกเข้า 15 บาท เหลือ 29 บาท และจากอ่อนนุช – เคหะสมุทรปราการ อีก 45 บาท หักค่าแรกเข้า 15 บาท เหลือ 30 บาท พร้อมเตรียมออกประกาศอัตราค่าโดยสารสายสีเขียวในอีก 1 – 2 วันนี้ เพื่อแจ้งประชาชนทราบก่อนเป็นเวลา 1 เดือน

อย่างไรก็ตามอัตราค่าโดยสาร 104 บาทตลาดสาย จาก 158 บาท เป็นเพียงอัตราชั่วคราวที่จะจัดเก็บ ตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไปเนื่องจากอยู่ในช่วงสถานการณ์การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 แต่ก็ไม่รู้ว่าหากดีลนี้ไม่ลงตัว และล่าช้าในอนาคตจะส่งผลให้ต้องขยับค่าโดยสารเต็มจำนวนหรือไม่ แล้วปัญหาสัมปทานระหว่าง กทม. และ BTS จะจบลงที่ตรงไหน นี่คือสิ่งที่ผู้ใช้บริการรอดู เพราะไม่เช่นนั้นการมีรถไฟฟ้าก็ไม่ได้ช่วยอะไร เนื่องจากมันแพงเกินไปสำหรับการเดินทางของประชาชน

%d bloggers like this: